『对于ESG评级，中国车企从原来的不懂到现在逐渐了解其重要性。』
出品｜华汽研究院
5月10日，在华汽ESG大讲堂栏目的直播中，华汽研究院院长何芳、华汽研究院ESG专家张述冠，对话商汤绝影CFO张君毅，以及商道纵横管理合伙人、北京公司总经理彭纪来，就奇瑞汽车和岚图汽车在港交所IPO之后发的首份ESG报告，进行了深入解读。
整个对话涉及对两份ESG报告的总体评价、范围3排放数据、气候变化风险情景分析、ESG评级、出海合规等具体议题。由于全部内容篇幅较长，我们将分批发出。
以下对话由华汽研究院ESG专家张述冠主持。
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气候情景定量分析不足
张述冠: 现在我们聊一下与应对气候变化相关的话题，香港联交所曾经专门发文，要求上市公司对与气候变化相关的信息，按照TCFD框架进行强制性披露，而且强调企业要做好气候风险情境分析。请两位专家聊一下，对于汽车企业来说，做好气候风险情景分析有什么意义？从奇瑞和岚图的2025年ESG 报告来看，他们在这方面做得怎么样？
彭纪来: TCFD准则是目前国际上比较通行的一个方式，它将气候变化与企业的财务表现挂钩。为什么现在交易所希望看到企业对于气候变化风险如何应对，因为这与财务的关联度比较高。
企业的温室气体排放量越大，大家会认为你的风险就越高，风险高了就有可能吓退一些投资者，所以交易所鼓励甚至强制企业按照TCFD原则做披露。
这里一共有四个原则，首先是治理，就是企应对气候变化的治理架构是怎样的；第二是有了治理架构之后，还要有战略，企业远期、中期和短期的目标是什么，比如奇瑞计划在2047年实现全价值链碳中和；有了战略之后，企业要识别与气候变化相关的一些风险和机遇，这就涉及财务上的的影响。汽车的生产制造流程非常长，从设计、采购、生产、运输、仓储到交付，甚至到用户使用，每一个环节都可能受到气候变化的影响，企业对其中的风险识别是不是准确；最后就是针对这些风险企业是否采取了一些措施？在方面的投入和产出是什么？
奇瑞的总部在安徽，岚图的总部在湖北，都属于华中地区。每年的一、二月份，湖北武汉可能因为大雪或者冻雨而受到影响，而每年的七、八月份，华中地区都有高温，这样的气候状况，会对企业造成影响。当湖北发生了冻雨或者暴雪时，可能那边的生产基地，不管是车辆还是零部件，运输就会受到影响，进而影响到企业的生产和交付。
未来天气可能会变成什么样，又会对业务产生什么样的影响？企业需要去做预判，国际通行的做法就是做情景分析。我们做气候情景分析时，通常会考虑在最糟糕的情况下会发生什么样的事，可能30年之后全球升温会升四度，这是很糟糕的情况。我们现在做各种努力，包括中国提出的“3060目标”，是希望可以将升温控制在两度以内。如果现在所有人都不再使用化石能源，可能升温会更低。
面对不同的假设与场景，企业从设计到最后的交付可能都会受到影响，而且这些影响会涉及到企业的财务绩效。
奇瑞2025年ESG报告做了比较明确的气候情景分析，包括基于TCFD框架的治理策略，对风险（包括物理风险和转型风险）的描述，以及对应的指标等等。相对来说已经做的比较完善了。当然，这一部分有大量的假设和预判，我们并没有看到进一步的定量的判断，没有更多的数据体现，但是至少能看到企业最终给出了一些定性的风险判断，也呈现了一些与之对应的低碳绿色技术。为什么车企都在转型做新能源车，一定程度上就是为了减缓气候变化。汽车企业在应对气候变化信息披露上能做到这样，还是比较不错的。
岚图在这方面刚刚起步，也做了一些情景识别，但是还缺少进一步的分析。这个工作量是比较大的，它不光是ESG 部门的人去做，因为气候变化与每一个部门、每一个环节都有关联，需要大量内部的交叉分析，还需要外部专家的协助判断，最后财务还要基于历史数据做出预测，岚图未来应该会在这方面花更多的精力。
张君毅：现在企业非常重视气候风险情景分析，企业必须要对此做评估，如果全球升温，那么你的燃油车产能到底怎么计算，怎么样减值，你的新能源投资节奏要快还是慢，这些方面到最后都有一些经济上的考量。从财务层面来说，碳定价本身也会对企业的经济效益产生影响。
中国汽车行业现在最大的问题是利润比较低，在这种情况下，如果碳定价再产生影响，降价会对利润产生冲击，有可能利好也有可能利坏，所以气候风险情景分析对企业来说越来越重要，海外也是如此。
另外大家也深有体会，一些极端气候的发生，无论是高温还是台风，对工厂的开工率、供应链中断的概率测算，企业对此都是必须去考量的。
奇瑞和岚图都是选择港股上市，它们面对的很大一部分是国际机构投资者，像 贝莱德（Black Rock）这样的机构，将TCFD作为最起码的一个投资门槛。在这方面做得比较好的企业，能够获得很多绿色金融产品的支持，利率优惠可能达到10-30%的水平。所以对于这两家企业来说，都需要去做好气候风险情景分析。
客观来说，每一家企业都在治理、战略、风险管理、指标和目标这些方面有自己的描述，但是具体的情景分析还是比较缺乏的，比如说2030年欧盟是否禁售燃油车或是否推迟禁售燃油车，这对中国汽车产业会产生怎样的影响？这是要进行相应的战略情景测算的。
在这方面这两家公司都没有做出分析，另外，量化的财务分析做的比较少，像碳达峰标准，奇瑞有2025年碳达峰标准，但是它没有说温室气体的匹配度，岚图披露了单车的碳排放强度，但在基准线的选择方面，也没有进行明确的描述，这些都是开始阶段常见的问题，我觉得有总比没有好，下一步就是要不断改善和提高。
张述冠：我简单总结一下两位的观点，在气候风险情景分析方面，奇瑞和岚图都有一些定性的分析和描述，但是更进一步的定量分析，尤其在财务影响方面的定量分析，还有提升的空间。
的确，TCFD对企业来讲还是一个相对前沿的ESG课题，它对于企业的能力要求是很高的。企业需要有相当的气候方面的数据积累，而且还要具备理解气候情境的能力，以及建模、数据分析等方面的能力。
一个行业内以TCFD框架进行信息披露的企业越多，这个行业对于气候变化风险的认知和管理水平也会越高，这将有助于推动整个行业实现可持续发展目标。
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公司治理是短板，清洁技术机遇是强项
张述冠: 接下来我们聊一下企业都非常关注的话题——ESG 评级。奇瑞和岚图在上市之前不存在这个问题，但是现在上市之后也许很快就会有一些评级机构将他们纳入到评级范围。在你们看来，奇瑞和岚图要想提升自己的ESG评级，需要在哪些方面做出一些努力，比如说怎样避免出现短板，怎样形成和强化自己的一些强项？
张君毅：在评级标准上，以MSCI为代表的话，中国企业有共性的短板，比如公司治理、公司行为，如果满分是十分，中国企业的平均得分可能是在3.24这样一个水平，这其实是一个比较有挑战的问题。
具体来看，像奇瑞，首先公司治理方面，原来独立董事的比例较低，还没有专门的ESG委员会，2026年董事会改选以后，有了有气候科学背景的独董，同时还设立了ESG专业委员会，这都是进步，当然评分结果要到明年才能看到。
另外一方面，奇瑞的海外工厂劳工标准披露不够，是不是要加入全球人权审计报告来对此进行补充，这也是一个很重要的问题。
奇瑞的燃油车比例较高，范围一、二的排放量较大，这可能会成为它的一个失分项，但是未来只要明确了退出的时间，就会好一些。
总的来说，我觉得奇瑞在技术创新方面得到了比较高的肯定，另外它的再制造能力也是行业第一，这两方面做的是比较好的。
再看岚图，因为它是介绍上市，东风集团的子公司，很多人会考虑它的关联交易透明度方面的问题。另外，相对来说它的品牌历史比较短，很多体制体系还需要接受时间的检验，需要将第三方合规纳入进来，还有一个比较可惜的是范围三数据缺失，这会造成环境维度直接降档。总的来说，岚图在清洁技术机遇和用户生态方面做的比较好。
关键的问题在于，评级机构的方法论每年更新，所以企业在这方面的工作要提前。比如，2025年增加了生物多样性的权重，两家公司都没有考虑这方面的内容，另外，企业也要重视做一些模拟，最好邀请有专长的分析师提前做一下内部自评，这样会有助于整体评分的提升。
彭纪来：确实现在每一年ESG 评级的方法论都在变化。MSCI的评级这两年变化也大，可能争议也很大，甚至现在公开的渠道查不到企业的MSCI评级情况，也看不到对某一个行业MSCI评级最关注的内容是什么，这是一个比较大的挑战。
对于ESG评级，中国汽车企业从原来的不懂到现在逐渐了解它的重要性，我觉得大家对评级的重视度和评级管理一样，做的挺好的。比如理想汽车和小鹏汽车，已经连续好几年获得MSCI的3A级；燃油车企业，比如吉利，也是连续获评双A，我觉得中国车企整体的表现还是比较好的。
以MSCI为例，它的评级在环境维度确实特别关注清洁技术机遇，然后包括可再生能源的使用情况、绿色工厂，还有电动车的比例，这些因素占分比较高。
相对来说，可能岚图在这部分的优势会更多一些；另外，如果看绝对产量，理论上企业产量越低，它对排放总量的影响会低一些，所以奇瑞在这一点上有点吃亏。
但是我觉得奇瑞在S（社会）维度还是不错的，其中非常重要的是关于人，从奇瑞披露的信息来看，不管是员工的相关信息，包括提供的培训，能看得出来花了非常大的力气；目前国际上关注较多的供应链ESG管理，奇瑞的成熟度非常高，包括对于供应链的制度要求、为供应商提供培训、做供应链生态，企业在这个部分往往丢分比较多，因为它需要投入才能做到。
G（治理）维度的事情是比较难做好的，整体来说也是中国企业的一个短板，比如说反不正当竞争、反腐败、合规，还有治理最基础的一些内容，包括董事会架构、高管薪酬、决策等，坦白来讲，这些信息很多时候并不能从ESG报告里看得到，而要通过企的财报或者通过股权穿透才能看得更清楚，这一部分确实中国企业容易丢分。
而对于民营企业来说这可能又是一个利好，因为国央企的股权架构可能会比较复杂，国外评级机构不太理解中国的一些机制，他既然不理解，可能就会按照他自己能够理解或者解读的去进行评分，所以这可能是一个挑战，这也是汽车行业的一些国央企的MSCI评级往往不是特别高的一个原因。
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